国内整车物流行业跟上较早，仅有20余年，但追随中国汽车产业的发展经历了从无到有、从粗浅到专业、从被动效仿到主动创意的逐步发展提高。累计至2015年，国内汽车物流市场规模已超强6000亿元，随着政策受到影响因素的加引，迈进万亿规模也是指日可待了。整车物流管理制度门槛远比很高，各家的标准层次参差，再加市场的市场需求不断扩大，造成行业都在面对物流快、价格乱的困境。
整车物流(除主机厂物流)的困境如何解决问题?将近万亿规模背后的主因从物流模式来讲，在国内，整车物流较多的模式是3PL(小型物流公司)，或者3.5PL(物流管理公司，例如安吉、持久)，也有新兴的4PL(**分装商)。但无论是哪一种模式，是原为物流体系，合作物流体系，还是第三方外包物流体系，物流服务**关键的是要逃跑用户的痛点。对于用户而言，并不关心究竟是哪种模式，用户**直观看见的结果只可能会是这样：运输同一台车，自由选择A物流企业的价格是2400元，自由选择B企业是2200元，自由选择C企业则是1900元。
为什么不会有这样的现象经常出现?这当中的差异反映在哪里?多达，国内租车物流企业数早已突破8000家。相对而言，其他的行业都有较显著的行业格局，比如说电商领域的阿里和京东，搜寻领域的百度，上下班领域的滴滴，社交领域的腾讯，一个行业或一个领域都会有1-2家巨头**行业发展。但在整车物流领域，著名的大型物流企业就有上百家之多，为什么不会有这样一个恐慌的局面?只有一个显然的原因没规则。
一个行业没规则，没分析的标准，恐慌就在所难免。笔者探访了4PL的涉及负责人，卖好车物流涉及负责人指出，服务的不标准是造成价格不标准和不半透明的**主要的原因，中国的整车物流行业目前仍处发展初期，展现出在于以运输、仓储服务居多，缺少个性化电子货币和统合一体化服务。
或许正是这样的现状，在整车物流领域里，才不会辈出如此之多的乱象。运包覆的可以运汽车?你去网上去找整车物流分装商，出来一个有模有样有官网的公司，但对方真为不一定就是正规化实体物流的，有可能就是一个放包覆的。一个放包覆的为何能打广告说道自己可以做到这件事呢?因为物流行业依然可以赚信息不平面的钱，这是黄牛的存活方式。
出有了事(黄牛)更容易跑路，没实体公司可以追究责任。事实上，主机厂也从不不会中选没实体公司的物流合作，黄牛大多接的是散单。
同时,黄牛也激化了物流市场的恶性竞争。一个有20台板车的实体物流公司，一台板车的成本大约在50万，再加公司运营的成本，在此基础上产生一个长时间运费。而经常出现时效在归属于长时间范围内，费用较低得离谱的情况，背后的实际运输方认同不是同一个。
只是黄牛让货主的货配备了别的过路车，但黄牛又不具备平稳的资源，所以这就是看天睡觉了，偶然性很高，也造成了运力不平稳。通俗来讲，黄牛蓄意再行用低价把做生意接手，再行等候过路车拼货。拼车价格往往高于常规物流运输价格，进而激化了物流市场价格的竞争，运输时效也受到负面影响。物流托运方给黄牛1600元，黄牛转卖可以给实际分装商1400元，中间赚200元的差价，一辆百十万的车，保险费最少在300元左右，黄牛的利润根本无法覆盖面积保险费，根本无法对保单负责管理。
黄牛赌博的是运气，只要不事发就能之后。一个车从下单开始，到店里提车，到中转库，到仓储，到企运，到客户签收，运输的保险责任**最重要。
这个保单要在官网上能查出，并且早已生效，这才是对整车物流负责管理的关键。看天睡觉不叫运输，只不会期盼过路车的不叫运输。
说什么时候到，就什么时候到，且不出差错，这才叫运输! 据报，整车物流行业可以分成批量和零散。主机厂的批量业务只包给大物流公司，小物流公司较多接续零散业务。
大物流公司运价较低，小物流在光阴时效上有显著的优势。但不论是大物流，还是小物流，没保单，整车运输事发风险很大。
整车物流有三个亟待解决的问题：**，从业人员不规范;**，市场**竞争;第三，保单的推崇程度不低。如果解决问题这三个问题，行业才能从以往单一的物流企业依赖违规车辆运营的价格战，到依赖战略合作、物流联盟来分享物流网络，构成资源对流，以期降低成本，才能构建多方共赢。
向第三方和综合型物流发展我国汽车物流随着汽车工业的变革大大发展，从其的组织形式和经营模式来看，主要经历了四个主要阶段：阶段一(20世纪80-90年代)该阶段正处于国内汽车工业的跟上阶段，汽车物流规模并不大，汽车生产企业往往成立物流部门以符合自身物流市场需求。一般的通用型物流企业在专业性方面还不存在一定缺乏。
阶段二(20世纪90年代中后期)随着国内汽车生产企业的成熟期不断扩大，其渐渐意识到物流的重要性，并争相成立物流子公司辅助汽车生产。例如，上汽集团正式成立安吉物流，一汽集团正式成立一汽物流等。
阶段三(21世纪初期)国内第三方物流向着专业化、规模化的方向发展，并且渐渐渗入汽车产业。由于其产权独立国家于汽车生产企业、不出局限于单一客户，具备较好的效率和规模优势。在此阶段，汽车生产企业也偏向于将部分物流业务外包，从而专心于汽车生产和营销。阶段四(2010年左右)综合型汽车物流企业基本成熟期。
大型汽车物流企业渐渐将运输环节外包给分装商，专心于物流方案设计和物流网络优化等附加值较高的环节。由于其自身运力较较少，经营灵活性提升，由行业景气波动带给的经营风险大大降低。
随着中国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也变得十分诱人。然而，由于系统可观、地域辽阔，供需双方信息交流艰难，物流作业环节繁琐领先，造成中国现行汽车物流供应链体系早已无法符合现代汽车行业市场竞争的必须。
中国的物流企业发展还正处于跟上阶段，很多是由传统的仓储、运输企业转型而来，在管理水平、技术力量及服务范围上还没质的提升，确实实力超群、竞争力强劲的物流企业为数不多。据理解，整车物流运作效率的强弱，必要关系到制造商能否以较低的物流成本、较慢的反应速度、较高的运输质量、按时**地将汽车仓储给**惜客户。
作为汽车物流供应链的最重要组成部分，整车物流将**惜影响到汽车生产企业的形象、市场展现出和客户满意度。因此更加多的汽车制造商认识到，如果无法**地管理运作整车物流，将导致整车交付给时间的延后，甚至汽车在仓储和运输过程中产生损坏，**惜影响购车者的满意度。另外，汽车生产渐渐向多品种、小批量方向发展，汽车制造商无法对市场作出精确的预测，很更容易导致生产计划频密变动，必须整车物流以客户市场需求为源头逐步造就上游工序的运作模式。
现阶段，整车物流正在从非常简单的商品车运输改变为以运输为主体，仓储、仓储、末端电子货币服务辅的新型物流。我国汽车整车物流业目前**引人注目的问题在于企业群体呈现出多、骑侍郎、小的局面，企业之间竞争小于合作，一方面造成资源浪费，另一方面企业一体化物流能力差，无法适应环境较慢变化的市场拒绝。
在服务专业化、分工明确化的供应链环境下，依赖企业自身的能力来构建物流服务全面**化，对于众多整车物流企业来说是不有可能的。而采行资源整合战略，构建整车物流企业间资源的优势互补，是我国汽车整车物流业提升行业发展水平、强化企业竞争能力、减少企业物流成本、提升物流服务质量的**自由选择。
调查结果显示，89%的汽车生产企业和84%的整车物流企业指出构建资源整合是今后我国汽车整车物流的发展趋势。分三阶段展开资源整合现在，我国汽车整车物流资源整合是一个分阶段的趋向过程，业界人士建议，我国可以分3个阶段来逐步构建整车物流的资源整合构建局部对流与仓储资源合理利用。构建局部的对流,增加返程空驶亲率，是目前**现实的资源整合方式。
我国汽车生产企业不容许为其获取运输、仓储服务的物流企业设施资源同时为其他生产企业获取服务，加之物流企业竞争意识小于合作意识，因此造成许多整车物流企业的运输工具空驶亲率十分低，调查统计资料的仓储设施平均值利用率为72%,平均值回程空驶率为35%。统合的**步应当彻底改变这种局面。
汽车生产企业应当在保证自身服务质量拒绝获得符合的条件下，增加对物流企业的不合理约束。各个整车物流企业根据市场的流量流向，通过相互之间的返程运力利用来增加返程空驶亲率，也防止花费时间谋求社会散货，这样可以大大降低物流成本。
同时，为了提升仓储资源利用率，增加重复建设导致的资源浪费，物流企业应当将各个地区仓储设施展开优化配备，对于空闲的仓储空间，可以**获取给其他物流企业利用。创建战略联盟，构建优势互补。
在第1阶段的基础上,普遍展开企业间合作，创建企业战略联盟，构建全方位的优势互补。企业之间的合作内容某种程度是构建对流和仓储利用，而应当是全方位的合作，还包括运输工具、运输线路、运输方式的利用，信息系统的分享、市场的研发、合作以及积极开展新的物流服务项目等。调查表明，88%的被调对象期望在今后3~5年内与其他企业创建战略联盟积极开展普遍的业务合作。
企业重组、优化市场结构，构建资源整合。在这一阶段，可以根据物流企业的规模与实力，采行企业兼并、资本融合等多种方式重新组建物流企业(集团),在我国构成若干个实力强劲的物流企业集团，它们之间可以构成有序的市场竞争，需要为整车物流市场的所有客户获取网络化、一体化、高质量的整车物流服务。本文转自物流e 时代，并不代表中国物通网(http://news.chinawutong.com/)观点，如有侵权行为可联系移除。
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